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Le secteur de l'aviation se concentre de plus en plus sur le carburant aviation durable (SAF), qu'il considère comme un moyen essentiel d'atteindre ses objectifs de décarbonisation. Malgré cet intérêt croissant, le secteur est confronté à des défis importants, notamment l'augmentation potentielle des coûts pour les passagers et l'opposition de diverses parties.

Ces derniers mois, les initiatives liées au SAF se sont multipliées. Par exemple, United Airlines s'est associée à Neste pour fournir des SAF à l'aéroport international O'Hare de Chicago, tandis que la Corée du Sud s'est fixé pour objectif que les vols internationaux utilisent un mélange à 1 % de SAF d'ici à 2027. Dès le premier mois de son mandat, le gouvernement britannique a établi un mandat pour que les SAF couvrent 10 % de la demande en carburéacteur d'ici 2030 et a introduit des mesures pour soutenir la production de SAF, notamment un mécanisme de certitude des revenus pour les investisseurs dans de nouvelles usines.

Les FAS sont des carburéacteurs dérivés de sources plus durables que le kérosène traditionnel. Il peut s'agir d'huiles de cuisson usagées, de matières premières, de biomasse ligneuse, de graisses animales, de cultures ou de déchets. Bien que le SAF produise encore des émissions, son empreinte carbone est considérablement réduite au cours de son cycle de vie par rapport aux carburants conventionnels - jusqu'à 94 %, en fonction de divers facteurs tels que la source et le processus de production.

Airbus a pris plusieurs engagements en matière de SAF, notamment en collaborant avec HIF Global sur les carburants à base de méthane et en investissant dans la technologie de transformation de l'alcool en carburant pour avion de LanzaJet. Les FAS sont depuis longtemps considérées comme une solution potentielle pour réduire les émissions de l'aviation en raison de leur compatibilité avec les moteurs et les infrastructures d'aéronefs existants, bien que les approbations réglementaires pour les pourcentages de mélange varient.

Malgré son potentiel, le SAF fait l'objet de critiques. Des groupes de défense de l'environnement se sont inquiétés des effets négatifs possibles de certains types de FAS, tels que la déforestation et la concurrence avec les terres agricoles. Certains considèrent la promotion des SAF comme une forme d'« écoblanchiment » qui n'est peut-être pas réalisable à grande échelle.

L'un des principaux obstacles à l'adoption des SAF est l'offre limitée. United Airlines, par exemple, utilise les SAF depuis 2016, mais a dû faire face à des problèmes de disponibilité. Les SAF restent un élément clé pour parvenir à des émissions de carbone nettes nulles dans l'aviation d'ici 2050, un objectif fixé par l'Association internationale du transport aérien (IATA). Toutefois, les prévisions de l'IATA selon lesquelles la production de SAF atteindrait 1,9 milliard de litres en 2024 ne permettraient de satisfaire qu'une petite partie de la demande mondiale de carburant pour l'aviation.

Bien que les FAS soient une priorité pour les objectifs à court et moyen terme, l'industrie aéronautique explore également d'autres technologies, telles que les avions à hydrogène et les avions électriques.

Les défis à relever dans le secteur des SAF sont notamment la création des infrastructures nécessaires et l'obtention de financements publics et privés. Le marché des FAS s'est considérablement développé, mais des questions telles que la construction de raffineries, l'approvisionnement en biomasse et l'alignement des réglementations continuent de poser des problèmes.

Le paysage financier des SAF a fait l'objet d'investissements importants, mais les projets réussis nécessitent des plans bien structurés pour attirer les financements. Les cadres réglementaires, tels que la directive sur les énergies renouvelables de l'Union européenne et le mandat SAF 2030 du Japon, sont considérés comme des évolutions positives. Aux États-Unis, la loi de 2022 sur la réduction de l'inflation a stimulé la croissance des start-ups dans le domaine des SAF, incitant les grandes compagnies aériennes à créer des fonds d'investissement dans ce domaine. Toutefois, un soutien politique cohérent et à long terme est nécessaire pour renforcer la confiance des investisseurs.

Le coût plus élevé des FAS par rapport au carburéacteur conventionnel constitue un autre défi. Dans un premier temps, ce coût sera supporté par les consommateurs, en particulier sur les marchés aisés. Toutefois, l'augmentation de la production, comme on l'a vu dans les secteurs de l'énergie solaire, de l'énergie éolienne et des batteries, devrait faire baisser les prix au fil du temps. À mesure que la production augmente et que les rendements s'améliorent, les SAF devraient devenir plus compétitifs, en tenant compte des coûts environnementaux des combustibles fossiles.

En résumé, si les FAS constituent une voie prometteuse pour la réduction des émissions de l'aviation, il reste des défis importants à relever. Le secteur doit résoudre les problèmes liés à l'approvisionnement, à l'infrastructure, aux cadres réglementaires et aux coûts avant que les FAS ne soient largement adoptés et ne réalisent leur potentiel en tant que solution durable pour l'aviation.